Alumno: José Guadalupe Ramírez Dimas
Profesor titular: LE.FP.C Ricardo Rangel
Chávez
Director: Jaime Charfen.
Tema: Investigación Fundamentos Aeronáuticos
Modulo: *2
Fundamentos Aeronáuticos
PARECE MAS PRUDENTE SUPONER LO PEOR DESDE EL PRINCIPIO… Y
DEJAR QUE ALGO MEJOR SEA UNA SORPRESA…
Julio Verne.
Así como aprendemos cosas básicas para conducir una
bicicleta, más complejas una motocicleta o automóvil, se deben de conocer cosas
de cultura mecánica básica de estas poderosas naves de vuelo, y principios de
vuelo, con las que algún día les confiaremos nuestras vidas y la de las de
nuestros compañeros u amigos de trabajo, esto a pesar de que no seamos pilotos
o mecánicos aeronáuticos, el conocer un poco de sus principios puede sacarnos
de una situación de tipo incidente o accidente, no fatal o fatal.
Las aeronaves son vehículos diseñados para volar,
cualquier que sea su modo de sustentación o propulsión. Cabe mencionar que se
clasifican en más ligeros que el aire y más pesados que el aire.
Los más ligeros que el aire (aerostatos) contienen un
gas (hidrogeno, helio, aire caliente)
que les proporciona sustentación,
·
Globos:
flotan en el aire sin dirección, sometidos al capricho de los vientos, y los
dirigibles dotados de motor y timones que pueden maniobrarse en todas las direcciones.
Mientras que los más pesados que el aire son;
Alas Fijas: que aseguran la sustentación por la acción dinámica del
aire sobre unos planos fijos. Estos manejan altitudes menores a los 10,000 pies.
De los cuales se clasifican en:
·
Avión:
dotado de un fuselaje, las alas, el empenaje, los timones y uno o varios
motores que propulsan el aparato.
·
Planeador:
que no dispone de motor y es remolcado
hasta cierta altura. El piloto, para mantenerse en el aire, busca
ascendencia cuya velocidad vertical sea
mayor que la de descenso del aparato.
·
Ultraligero:
avión de un peso máximo limitado, de chasis tubular, con alas recubiertas de
tela o bien de material composite, que puede ser de dos o tres mando, o tener
el chasis suspendido del ala.
·
Ala delta:
formada por alas tubulares recubiertas de tela de las que va suspendido el
piloto y que gobierna por el desplazamiento de su cuerpo.
·
Parapente:
formado por unas alas que hinchan con el viento de la marcha, de las que va
suspendido el piloto y que gobierna con unos cables que pliegan lateralmente
las puntas.
Alas rotatorias: estas son las que disponen de palas o hélices giratorias
que actúan como alas proporcionando la sustentación; por lo general los vuelos de estas son por debajo de los 5,000 pies.
·
Autogiro:
asegura la sustentación con una hélice de gran diámetro que gira libremente por
la acción del aire de la marcha.
·
Helicóptero:
que se sostiene por una hélice de gran diámetro, que actúa como un ala y es
accionada por un motor.
·
Rotor inclinable:
combina dos hélices inclinables para la suspensión y la propulsión. En vuelo
vertical las hélices actúan como palas de un helicóptero y, a medida que se van
inclinando hacia adelante, el aparato gana velocidad hasta convertirse en un
avión.
El Aire
El
aire es el fluido en el que se mueve el avión. Los gases que componen el aire
son O2, N2, CO2, y otros más de tipo noble es menor proporción. La presión
influye también en el volumen ocupado por el aire. Un aumento de presión reduce el volumen,
mientras que una disminución de presión la aumenta. El avión vuela en el seno del aire en
condiciones de presión, temperatura y volumen que cambian durante el vuelo, lo
que dificulta la comparación de las características de los diferentes modelos
de aviones y sus actuaciones. Por este
motivo se ha creado una definición de atmosfera tipo o estándar.
La
atmosfera tipo o estándar es la atmosfera ideal definida por la OACI
(organización de aviación civil internacional) , como la que a nivel del mar
tiene una temperatura de 15° C y una presión atmosférica de 1,013,2mb (29,92 de
Hg o 760mm Hg) y 0% de humedad . La temperatura va disminuyendo con la altura
en una relación de 2° C/1.000pies , hasta la altitud de 36,090 pies donde es
constante e igual a -56,6°C.
Alas
Las
partes principales de un avión son las alas, que producen la sustentación: el
empenaje o la cola del avión con su timón de altura y su timón de dirección que
gobiernan el vuelo. El fuselaje, que une los elementos anteriores, y el tren de
aterrizaje. La parte delantera del avión suele albergar el motor y el panel de instrumentos,
aparte de servir de referencia visual al piloto durante el vuelo. Por lo tanto
el avión genera la fuerza de sustentación en las alas, al moverse a una cierta
velocidad a través del aire. El ala es de sección redondeada por delante, casi
plana por su parte inferior y afilada por detrás. La parte superior se llama extrados
y la parte inferior intradós. Su forma provoca un estrechamiento de
los filetes de aire que chocan con el ala durante el vuelo.
TEOREMA DE BERNOUILLI
Relaciona
la presión (p) y la velocidad (V) del aire
densidad entre dos puntos situados a la misma altura en el seno de un
flujo de corriente, según la fórmula:
Por consiguiente, un aumento de la velocidad del aire se
traduce en una disminución de la presión, mientras que una disminución de la
velocidad comporta un aumento.
En el ala, las partículas de aire pasan por encima y las
que pasan por debajo, deben llegar al mismo tiempo al borde de salida.
Por lo tanto, la velocidad del aire es mayor en la parte
superior del ala (extrados), que tendrá así una menor presión (succión). En la
parte inferior (intradós), al ser menor la velocidad del aire por oponerse el
ala al movimiento, existirá una mayor
presión. La diferencia de presiones
entre el extrados y el intradós, produce
una fuerza hacia arriba que es la fuerza de sustentación que soporta el
peso del avión.
La componente perpendicular será la sustentación
propiamente dicha, mientras que su componente horizontal será la resistencia al
avance.
El Angulo de ataque es el Angulo que forma el perfil del
ala con la dirección del viento. El aumentarlo, las partículas que pasan por la
parte superior del ala alarga más su recorrido, por lo que aumentan todavía más
su velocidad y por consiguiente se incrementa la succión sobre el ala y el
avión asciende. Lo contrario ocurre cuando disminuye el Angulo de ataque.
La capa limite se desprende del ala para valores grandes
del Angulo de ataque, lo que se llama
perdida. Los dispositivos que impiden su desprendimiento (flap renurado, aspiradores de capa limite,
etc,) retardan la entrada en perdida del avión.
Espacio Aéreo.
se puede considerar que está clasificado en:
El espacio aéreo es una porción de la atmosfera terrestre
, sobre tierra como sobre agua , regulada por cada país en particular , estando
definido dependiendo del movimiento de aeronaves, el propósito de las operaciones , y el nivel de seguridad
requerido, un país puede asumir la responsabilidad de controlar regiones del
espacio aéreo internacional mediante
acuerdos, como es el caso , por ejemplo
, de estados unidos, que mantienen el control de tráfico aéreo en la mayor
parte del océano pacifico , incluyendo
aguas internacionales.
A a la G: que significa A nivel más alto de control, y F
y G espacio no controlado.
Los requisitos de vuelo, y servicios suministros por cada
clase, se encuentran específicamente en la tabla clasificación del espacio aéreo ATS. No todos
los países tienen la misma clasificación de sus espacios aéreos, sino que
suelen seleccionar las que están más acordes con las necesidades que se
requieran:
La dirección de tránsito aéreo de navegación aérea, tiene
como misión principal gestionar , planificar , organizar y dirigir sus recursos
, con el fin de facilitar la regulación ordenada y segura del tráfico aéreo,
labor en la que están muy directamente involucrados los controladores aéreos,
que no solo se ocupan del movimiento de aviones en los aeropuertos desde las
torres de control , sino que también la misión de coordinar las aeronaves que
sobrevuelan el espacio aéreo a su cargo , de modo seguro , ordenado y rápido,
dando a las pilotos las instrucciones e información necesarias , con el
objetivo de prevenir colisiones , y optimizar el tráfico.
A su vez estos son los principales responsables del
control de tránsito aéreo, siendo su labor complicada, debido al denso tráfico
de aviones, congestión del espacio aéreo, meteorología y otros imprevistos
Respecto a las áreas en las que existen ciertas
restricciones al tráfico en el espacio aéreo, se establece dos tipos de limitaciones.
La primera tiende a motivos de seguridad nacional y/o a actividades que pueden interferir con el
vuelo y la segunda, responde al empeño de AENA
por respetar el espacio natural, en su política de coherencia con el medio ambiente.
La primera, se divide a su vez en cuatro tipos:
- · Prohibida (P) son un espacio aéreo de dimensiones definidas , dentro del cual está prohibido el vuelo de aeronaves , excepto las autorizadas por el ministerio de defensa,
- · Restringida (R) en las cuales, está autorizado su uso restringido, de acuerdo con determinadas condiciones específicas.
- · Peligrosas (D) donde se desarrollan actividades que pueden ser peligrosas para las aeronaves, dentro de un horario establecido y limitado.
- · Áreas temporalmente segregadas, cuya activación requiere una reserva de espacio aéreo para uso exclusivo de usuarios específicos, durante un periodo de tiempo determinado.
En la segunda limitación están incluidas las áreas
denominadas Ecológicas, que no se pueden sobrevolar, por coincidir con las
rutas habituales que siguen las aves migratorias al recorrer la península
ibérica todos los años.
Reglas de vuelo
Establecidas en
EUA por la FAA (federal Aviation Administration). Esto se refiere a la
modalidad de vuelo.
Reglas de vuelo
visual.
1. Mínimas VMC de
visibilidad y distancia de las nubes.
Los vuelos VFR se realizan de forma que la aeronave vuele
en condiciones de visibilidad y de distancia de las nubes que sean iguales o
superiores a las indicadas en la tabla siguiente:
2. Mínimos VMC
para operar en el aeródromo.
Salvo cuando operen con carácter de vuelos VRF especiales
o Helicópteros , no se despegara ni se aterrizara en ningún aeródromo dentro de
una zona de control (CTR) , ni se entrara en la zona de tránsito de
aeródromo (ATZ) o en el circuito de
transito de aeródromo cuando:
- · El techo de nubes sea inferior a 450M (1500 FT) o :
- · La visibilidad en tierra sea inferior a 5km.
NINGUN HELICOPTERO OPERARA CUANDO;
- · El techo de nubes sea inferior a 300Ft
- · La visibilidad sea inferior a 1500M.
Restricción para vuelos
VFR
A menos que la autorice la autoridad ATS competente no se realizara vuelos VFR:
·
A velocidades transonicas y supersónicas.
·
Entre la puesta y la
salida de sol o durante cualquier otro periodo entre la puesta y la salida del
sol.
Procedimiento para
vuelos VFR Nocturnos
- · Se autoriza el vuelo VFR nocturno entre la puesta y salida del sol, que posean iluminación y se encuentran habilitados para operar dentro de este horario.
- · Se autoriza el VRF nocturno en los aeródromos controlados, para operaciones cuyos despegues y aterrizajes se realicen en el mismo aeródromo dentro de la zona de tránsito de aeródromo (ATZ) , con fines de instrucción o práctica.
- · Se autoriza el VRF nocturno para aeronaves que salen desde un aeródromo controlado ubicado dentro de una CTR y no con procedimientos instrumentales de salida, para dirigirse a punto autorizado y continuar bajo las reglas de vuelo por instrumentos (IFR).
- · Se autoriza VRF nocturnos para aeronaves que operen entre dos aeródromos ubicados dentro de una misma zona de control (CTR).
Tomar en cuenta
condiciones meteorológicas.
-
Para realizar este tipo de operaciones, se requerirá tanto para salidas como para llegadas las siguientes condiciones meteorológicas:-visibilidad 8km o más; y,-techo de 450 M o más.LOS HELICOPTEROS PODRAN OPERAR DENTRO DE LA ZONA DE TRANSITO DE AERÓDROMO (ATZ) CON UNA VISIBILIDAD MINIMA DE HASTA 1500M Y 1500 FT DE TECHO.
Excepto para el despegue o el aterrizaje, las aeronaves
volaran a una altura sobre el terreno entre 1000 y 3000 pies.
Los pilotos de las aeronaves que realizan operaciones nocturnas,
deberán observar estrictamente las instrucciones emanadas de ATC-
Las operaciones nocturnas que se proyecte realizaran en
un aeródromo no controlado o que opere en horario HJ, deberá contar con un
permiso especialmente de la DGAC.
En el vuelo nocturno de instrucción no se permitirán
llevar pasajeros a bordo de las aeronaves.
El circuito de transito de aeródromo debe ser realizado
en las inmediaciones del mismo, manteniendo una trayectoria de vuelo que esté
libre de obstáculos y permita utilizar zonas menos pobladas.
La torre de control, puede autorizar vuelos VRF nocturnos
para que se realicen en una zona que no exceda las 5 NM (ATZ), desde el
aeródromo a altitudes que permitan
efectuar un aterrizaje sin problemas en
caso de emergencia.
El piloto al mando que esté realizando este tipo de operaciones,
es responsable de mantener su separación
con el terreno y con otras aeronaves.
Antes de ingresar al circuito de transito de aeródromo,
el piloto deberá de obtener el permiso pertinente de la torre de control, excepto en los
aeródromos no controlados.
Los pilotos de los helicópteros no podrán ingresar al
circuito de transito de aeródromo, con visores para vuelos nocturno.
Aeródromos
Para autorizar las operaciones de vuelos VRF nocturnos,
las pistas deben estar perfectamente iluminadas y disponer de personal técnico
necesario para vigilar que se mantengan en funcionamiento.
Los obstáculos prominentes dentro de la zona de tránsito
de aeródromo (ATZ) , deben estar debidamente
iluminados y/o balizados.
Prohibición para
vuelos VRF
No se otorga autorización para vuelos VRF por encima del
FL250.
Altitudes mínimas de
seguridad VFR
Excepto cuando sea necesario para el despegue y aterrizaje,
o cuando se tengan permisos de autoridad competente los vuelos VRF no se
efectuaran:
Sobre aglomeraciones de edificaciones en ciudades,
pueblos, o, lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor
de 300M (1000FT) sobre el obstáculo más
alto situado dentro de un radio de 600M desde la aeronave.
En cualquier otra parte distinta de lo especificado en el
literal anterior a una altura menor de 150M (500FT) sobre tierra o agua.
Altitud de crucero o
nivel de vuelo VFR
A no ser que se indique de otro modo en las
autorizaciones de control de tránsito aéreo o por disposición de la
autoridad ATS competente , los vuelos
VFR en vuelo horizontal de crucero cuando opere por encima de 900M (3000FT) con respecto al terreno o el agua, o a 300M (100FT) sobre el terreno , de ambos valores
el mayor, se efectuara a un nivel de vuelo apropiado a la derrota, tal como está
especificado en la tabla de niveles de crucero que figura en el apéndice G de
la RDAC parte 091.
Altitud de crucero o
nivel de vuelo VFR
Cumplimiento con las autorizaciones del control de
tránsito aéreo.
Los vuelos VRF observaran las disposiciones del control
de tránsito aéreo.
- 1. Cuando realicen en espacio aéreo de clases B,C o D.
- 2. Cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados y
- 3. Cuando operen con carácter de vuelos VRF especiales.
Cambio de plan de
vuelo VFR a IFR
Toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de
vuelo y desee cambiar para ajustar a las reglas de vuelo por instrumento
deberá:
- 1. Comunicar los cambios necesarios que haya que efectuar en su plan de vuelo actualizado
- 2. Someterá a un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.
-
Restricciones de vuelo en las proximidades donde se encuentre el presidente de la república y otros jefes de estados extranjeros.Ninguna aeronave operara sobre o en la vecindad de cualquier zona a ser visitada o recorrida por el presidente, vice-presidente, u otros jefes de estados extranjeros, contrario a las restricciones establecidas por la autoridad aeronáutica civil.
Opinión personal:
El proveedor de atención en transporte de cuidados
críticos no solo hará por sí mismo solo
el traslado, con la persona lesionada, enferma; o realizara una misión solo. Se debe dejar muy
en claro que este trabajo es de un equipo multidisciplinario por ende todos
debemos tener en cuenta que tenemos que estar en la misma sintonía al menos en
lo básico tanto de conocimiento, mecánico, principio de vuelos , principios de
atención al paciente critico etc. El porqué de la de la pregunta de esto, es sencillo, porque
si no conoces o no detectas a tiempo una falla mecánica que no percibió el
piloto o a su vez que, la presión atmosférica elevada puede producir un daño
mayor al enfermo, o incluso el terreno o geográfica cambiante en ciertas áreas
y épocas del año; en fin, son muchas cosas que se deben de tomar en cuenta, y
que englobarlas en un pequeño párrafo no bastaría. Uno de los puntos
principales que para mí es importante es la comunicación afectiva con el equipo
de trabajo, dentro de lo anterior no se habló de ello. Pero es de gran
importancia, ya que una vez hecho esto o más bien ganado ese ritmo de trabajo
se puede predecir que se necesita ante una situación crítica, hablando de
emergencia paciente, emergencia de vuelo etc.
Agradezco la atención brindada por este trabajo y aunque
está muy resumido, poco a poco y complementándolo en base más trabajos.
Agradecería que dejaran sus comentarios, esto para mejorar día a día, y si en
alguna situación puedo responder u orientar en algunas dudad con todo, gusto.
Saludos.
Web-Biblio-Grafia
IFIS. (s.f.). Reglas de vuelo visual .
Recuperado el 23 de 11 de 2018, de
http://www.ais.aviacioncivil.gob.ec/ifis3/aip/ENR%201.2
Javier Yebenes, J. Morales. (s.f.). Gaceta
aeronautica. Recuperado el 22 de 11 de 2018, de
https://www.gacetaeronautica.com/gaceta/wp-101/?p=5126
Sole, A. C. (23 de 11 de 2018). INICIACION A LA
AERONAUTICA . Sabadell.
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